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Transporte, modernización urbana y negociación: el Ferrocarril Urbano de Santiago 1873-1897

Elisabet Prudant Soto

Resúmenes

En este texto se analiza la importancia de la Empresa del Ferrocarril Urbano de Santiago como actor en la producción del espacio y al tranvía de tracción animal como dispositivo facilitador de movilidad en la capital de Chile entre los años 1873 y 1897. Se analizan también las fases de expansión del trazado de este medio de transporte y de su paulatina ramificación de trayectos hasta la periferia; así como los principales conflictos que la Empresa administradora del servicio mantuvo con la Municipalidad y con los usuarios. Los años que enmarcan este trabajo se centran en la escena protagonizada por un vehículo que incidió tempranamente en la configuración de la ciudad al establecer rutas de circulación que conectaban puntos neurálgicos con terrenos más distantes y desvalorizados por la falta de servicios. Este momento representa la primera experiencia de avanzada de un medio de transporte colectivo en Santiago. La Empresa del Ferrocarril Urbano contribuyó con la base material sobre la cual se concretará la masificación del uso del tranvía, viabilizada a partir de 1900 con la introducción de la tracción eléctrica. Esta investigación finaliza en el declive de la empresa que monopolizó el servicio de transporte sobre rieles en Santiago y con el ingreso de capitales transnacionales a la industria de la movilidad urbana en Chile.

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Introducción

1La relación histórica entre el tranvía de tracción animal -así como la de otros transportes- con la ciudad, no debe reducirse a la del objeto y la extensión morfológica que lo contuvo (Errázuriz, 2011). El espacio urbano de Santiago no fue apenas la superficie sobre la cual se trazaron los desplazamientos de personas transportadas por este medio, sino más bien el “reflejo” y “condicionante” de la sociedad que lo transitó cotidianamente, así como de los mecanismos que esta utilizó para ello (Lobato, 2005). Por lo tanto el tranvía no debe ser analizado de forma aislada, como un “elemento técnico introducido”, sino como un componente de la “construcción social” de la ciudad (Miralles-Guasch, 2002), un agente en el proceso de producción y reproducción del espacio urbano, en conflicto y en conciliación con otros actores participantes en las disputas sobre la forma y el significado que debía adquirir la urbe en planificación.

  • 1 Tanto el tranvía de tracción animal como el tranvía eléctrico, fueron denominados ferrocarriles urb (...)

2En este texto se propone que la historia del ferrocarril urbano1 está dialécticamente relacionada con el devenir de Santiago en el último cuarto del siglo XIX. Su visibilidad como medio de transporte colectivo en 1873, de la mano de la fundación de la Empresa que llevó el mismo nombre y que lo explotó por 25 años, se desarrolla en un período de implementación de diversas disposiciones tendientes a reorganizar y centralizar la administración de la capital, en concordancia con la agenda modernizadora que se imponía en el país. De manera paulatina, el tranvía de tracción animal contribuyó al incremento y configuración del tránsito; esto gracias a la incorporación de tecnología que disminuía el coeficiente de fricción en el arrastre de carros destinados al transporte de pasajeros y mercaderías, logrando facilitar los desplazamientos cotidianos. Así, este vehículo avanzó en la generación de redes al tender sus líneas en dirección a los límites de la ciudad, lo que permitió reducir la brecha de aislamiento en el que se encontraban las poblaciones que habitaban en la periferia próxima.

3La relación entre la ciudad de Santiago y el ferrocarril urbano no fue siempre de colaboración, existieron múltiples polémicas tras el negocio del transporte público que confrontaron a los representantes de la elite empresarial, con la elite política, la cual desde el municipio, buscó obtener dividendos para suplir el déficit histórico con el que se asumía el desafío de la urbanización. Asimismo, la Empresa se vio desafiada por los usuarios, quienes hicieron oír su voz desde la tribuna de la prensa o en las calles, manifestándose públicamente cuando vieron afectado su derecho de acceder a un servicio de primera necesidad. Tal como señala Georg Leidenberger en su estudio sobre el tranvía en la sociedad mexicana, al extenderse el espacio urbano habitado, como consecuencia de las posibilidades de desplazamiento que brindaban los medios de transporte, también se amplió el “espacio de negociación política y la gama de actores que tarde o temprano entrarían en él” (Leidenberger, 2001: 75).

4A fines de la década de 1890, la Empresa del Ferrocarril Urbano se encontraba en profundo descredito frente a las autoridades administrativas y los usuarios –situación acrecentada por la desvalorización de la tracción animal (Booth, 2013). A esto se sumó la decadencia de un sistema de gestión que no se ajustaba a las exigencias de una sociedad urbana que necesitaba avanzar en el camino de la modernización. El ocaso del tranvía de tracción animal se concretaría en 1897 con la implementación de la electricidad y la posterior aparición del tranvía eléctrico.

5Antes de profundizar en los aspectos mencionados, resulta pertinente detenerse en los factores que incidieron para que este vehículo detuviera su desarrollo en la etapa que precede a la expansión de su trazado. A pesar del potencial que encerraba como facilitador de desplazamientos y artefacto útil a la organización espacial, este no contó desde el comienzo con la incidencia transformadora que sí consiguió en ciudades del hemisferio norte (Errázuriz, 2010).

El rezago del transporte urbano sobre rieles y la emergencia de la Empresa del Ferrocarril Urbano de Santiago

  • 2 Entre los cuales figura la familia Matte, reconocida por sus inversiones en el negocio bancario (Pa (...)

6El año 1873 se constituye en Chile la Empresa Ferrocarril Urbano (EFU), sociedad anónima, la cual contó con un capital inicial de 1.500.000 pesos representado por 3.000 acciones. Esta iniciativa comercial reunió mayoritariamente a empresarios chilenos2 y se propuso, según establecen sus Estatutos, los siguientes objetivos: “1º Explotar las líneas de ferrocarriles urbanos existentes en Santiago; 2º Construir otras nuevas en la ciudad de Santiago y sus suburbios; 3º Adquirir los bienes muebles e inmuebles necesarios a la explotación del negocio” (EFU, 1879).

  • 3 La Empresa Ferrocarril del Sur, propietaria del ferrocarril a vapor que conectaba Santiago con las (...)
  • 4 La extensión del recorrido original en dirección al norte, se concretó por la calle Estado, rebasan (...)

7Las líneas de tranvías existentes a que hacen mención los Estatutos, componían un trazado restricto que conectaba tres puntos céntricos de la ciudad: la Estación del Ferrocarril del Sur, la Plaza de Armas y el Mercado Central, a través de vías de trocha de 1676 mm por la cual se desplazaban aproximadamente 20 carros tirados por 350 caballos (Morrison, 2008: 57). La implementación de este trazado, gestionada por la Empresa del Ferrocarril del Sur (EFS), compañía antecesora de la EFU en la explotación del transporte urbano sobre rieles, reconoce dos momentos: 1) la construcción de la primera línea sobre la Alameda el año 18583; 2) la extensión de esta línea hacia el norte de la ciudad el año 18724.

8Cabe preguntarse por los motivos de la demora en la extensión del primer recorrido, aún más teniendo en consideración un informe presentado por la EFS a sus accionistas, el año 1858, donde se hace explícita la intensión de extender los trayectos una vez que aumentara el tráfico, proponiendo la conexión de los barrios de ultra Mapocho con el centro y con la Estación de ferrocarriles. Lo cierto es que la prolongación de las vías sólo se concretaría en 1872, tras casi 15 años de espera (EFS, 1860: 8). Tomás Errázuriz, argumenta que la tardanza de la primera ramificación se relaciona con que estos vehículos,

no surgieron en respuesta a una necesidad de la población o a ciertas condiciones específicas de la ciudad, sino que respondieron a intereses particulares de capitalización y, seguramente, motivaciones municipales de marchar al ritmo de las grandes ciudades, sólo así se comprende que luego de 15 años de la instalación del tranvía a sangre, los inversionistas apostaron en la ciudad como posible mercado independiente del servicio de acercamiento a la estación de los ferrocarriles que predominaba hasta entonces. (Errázuriz, 2010: 55)

  • 5 A continuación el detalle del flujo de pasajeros de la línea del tranvía animal que pasaba por la A (...)
  • 6 Meiggs traspasó sus derechos a la Empresa del Ferrocarril de Sur, la que acabó vendiendo su ferroca (...)

9Efectivamente, aunque el tránsito inicial fue positivo a ojos del Directorio y permitió formarse expectativas respecto a la expansión de líneas, el flujo en los años posteriores fue inestable, tendiendo incluso a disminuir en ciertos períodos5. Si bien es posible pensar que la escasa demanda se convirtió en el motivo principal para no arriesgar capitales en la ampliación del circuito tranviario, existen dos factores adicionales que parecen relevantes a la hora de analizar esta situación, especialmente si se considera la insistencia del directorio la Empresa del Ferrocarril del Sur por aumentar sus recorridos. El primero tiene relación con la inexistencia de una política de transporte público para Santiago y el consiguiente estado de ilegitimidad en que permaneció la iniciativa de la EFS, tendente a establecer un sistema pionero de tranvías en la ciudad. Si bien esta sociedad comercial argumentó haber contado con el permiso requerido para la construcción de la primera línea que circulaba por la Alameda, lo cierto es que dicha autorización fue ignorada posteriormente por la autoridad administrativa. El año 1864 detonó un conflicto de grandes proporciones, cuando la Municipalidad de Santiago decidió concesionar la puesta en funcionamiento de un ferrocarril urbano de tracción animal por los próximos 30 años. La disposición contempló el desmantelamiento de los rieles instalados en el ramal de la cañada, desconociendo con ello el derecho de la empresa a explotar la línea original que pasaba por la principal arteria de la ciudad. La polémica entre la EFS, la Municipalidad y Henry Meiggs, empresario que se adjudicó la concesión, duró siete años, acabando en 1871 cuando este último cedió sus derechos establecidos por contrato6. Durante el tiempo que el litigio duró, el desarrollo del sistema de transporte público de la ciudad permaneció estancado.

10El segundo factor tiene relación con la falta de compromiso inicial que evidenció la elite santiaguina respecto a la modernización socio-espacial de la ciudad. El transporte público no formó parte de las preocupaciones de los vecinos más ricos, empeñados en el montaje de un estilo de vida en el que lujo y la ostentación eran claves para abstraerse de la menesterosa realidad que los rodeaba (Vicuña, 1996). Indiferentes al principio del bien común, en reiteradas ocasiones se opusieron a que los carros del tranvía pasaran frente a sus casas. Cabe señalar que las ramificaciones de los recorridos durante esta etapa inicial debían pasar, según las proyecciones de la EFS, sobre la cuadrícula histórica de la ciudad, área habitada por las familias más influyentes. Al disponer estas de medios de transporte propios como eran los birlochos y los carruajes privados, no veían en la cercanía del ferrocarril urbano, beneficio alguno, por el contrario, solo advertían un estorbo a su confortable vida. Como respuesta a la incertidumbre que habría causado en la población opulenta la proximidad del tranvía y los conflictos para ampliar el trazado de la línea que pasaba por la Alameda, la Junta Directiva de la EFS informaba en 1860 a sus accionistas:

La continuación de esta línea es de suma necesidad, pues estando la Empresa provista de rieles y otros materiales, se habría realizado a tiempo, si no hubiera sido por las dificultades que generalmente se presentan en obras nuevas de esta clase, al atravesar una población cuando su seguridad y ventajas no son bien conocidas. (EFS, 1860: 8)

11La reticencia que habrían mostrado algunos habitantes, queda de manifiesto en un informe del Intendente Benjamín Vicuña Mackenna relativo a su plan de transformación de Santiago. A propósito de la contribución solicitada a los vecinos de la calle Estado para el empedrado de esta vía, en favor del tendido de rieles del ferrocarril urbano, señala:

Únicamente los vecinos de esa calle, una de las más ricas y productivas de la ciudad, no se han manifestado a la altura del beneficio que van a recibir, habiendo acontecido el caso singular de que uno de los propios comisionados de la Intendencia para solicitar erogaciones, se constituyó en adversario declarado de esta importante medida. (Vicuña Mackenna, 1872: 107)

  • 7 El camino de cintura buscaba fijar el perímetro de lo que era la ciudad administrativa en contrapos (...)

12La figura Vicuña Mackenna fue fundamental para aplacar las desconfianzas que generaba este vehículo. Tras su designación como Intendente de Santiago, asumió la misión “civilizatoria” de dotar del principio de urbanidad a los habitantes del vecindario opulento. Su discurso urbanístico resultó más próximo a los intereses de la elite santiaguina ya que no desconocía el orden social, conjugando moral y deber ciudadano en una estructura discursiva que se aplicaba a la organización del espacio. A propósito de las obras que se realizaron para la primera extensión de líneas, el Intendente se mostró dispuesto a otorgar “todo género de facilidades para la prosecución de tan benéfica obra” (Vicuña Mackenna, 1872: 107). Esta actitud favorable se relaciona con su anhelo de dotar a la “ciudad propia” –enmarcada en los límites urbanos establecidos por el camino de cintura7- de todos los servicios y comodidades que debía exhibir una ciudad moderna. El Intendente logró lo que no consiguieron los ingenieros y técnicos, los cuales apelaban a la experiencia de ciudades como Filadelfia, para ilustrar las ganancias que este tipo de transporte traería al bien público (EFS, 1859: 15). En este sentido, Vicuña Mackenna abrió el camino para que el tranvía comenzara su fase expansiva, aproximándose paulatinamente a las poblaciones que se situaban en la periferia.

La expansión del Ferrocarril Urbano hacia los suburbios de la ciudad

  • 8 Entre los años 1875 y 1895 la población de Santiago prácticamente se duplicó, pasando de 129.807 a (...)

13Tal como señalan los Estatutos de la Empresa del Ferrocarril Urbano, la ampliación de la red de circulación del tranvía a sangre consideró en su planificación llegar hasta los suburbios de la capital. La decisión resulta significativa puesto que con ella la compañía asumió en términos programáticos, la tarea de proporcionar accesibilidad a los asentamientos localizados a mayor distancia de los centros comerciales y administrativos. Esto en un período en el que la población de Santiago aumentaba sostenidamente, expandiéndose en conformidad con un modelo especulativo de tierras que capitalizaba la segregación socio-espacial8.

14La ampliación del circuito contempló la puesta en funcionamiento, en febrero del año 1875, de la línea Yungay (ver mapa), en el sector poniente de la capital, la que transitó por la Alameda de Matucana, para luego pasar por las calles San Pablo, Rosas, con carril paralelo por Catedral y Chacabuco, hasta la Estación Central (Ansart, 1875). Con esta línea, el ferrocarril urbano se acercó a un sector ampliamente poblado, de origen social heterogéneo, compuesto fundamentalmente por familias de las nacientes clases medias urbanas y de las capas pobres. Algunos de los habitantes más desposeídos de la ciudad, ubicados en las inmediaciones del Rio Mapocho –donde se encontraba la Población Portales colindante a la calle San Pablo- se habrían favorecido con las posibilidades de movilidad que les brindó esta línea. Por otra parte, este recorrido incentivó la concentración de actividad productiva en el sector ya que diversas instalaciones industriales que congregaban a un número creciente de operarios, se emplazaron en las proximidades de las vías férreas del tranvía. (Martínez, 1896).

  • 9 El Ferrocarril Urbano se preparó para transportar un gran número de pasajeros que se esperaba, lleg (...)

15El diseño de la línea de Yungay no estuvo ajeno al rasgo planificador del transporte urbano. Su recorrido fue pensado, entre otras razones, en favor de la realización de la Exposición Internacional que se inauguró el 16 de septiembre del año 1875 en la Quinta Normal de Agricultura. Este evento se propuso divulgar los avances técnicos e industriales que se habían alcanzado desde la Independencia9. Un año más tarde, la Quinta Normal albergaría en sus dependencias el Museo Nacional de Historia Natural, fundado por Claude Gay. Conectar el eje político de la ciudad con este centro cultural y pedagógico construido por el Estado en el extremo poniente, representa un intento de materializar espacialmente el ideario cultural de nación acuñado por los liberales progresistas, sustentado en la consigna del progreso y en el desarrollo cabal de la sociedad.

  • 10 Esta línea transitaba por las inmediaciones de las poblaciones Matadero, Conventillo y Hurtado, for (...)

16El 16 de septiembre del año 1875, el mismo día en que se inauguraba la Exposición Internacional, la EFU entregaba al público las líneas de Recoleta y Cañadilla, ambas extensiones de la línea del Matadero (ver mapa). El trayecto de la Cañadilla se acercó a los linderos de dos poblaciones pobres de ultra Mapocho, las poblaciones Ovalle y Echazarreta, emplazadas fuera de los límites urbanos establecidos por el camino de cintura (De Ramón, 1985: 275). En dirección Sur, la línea del Matadero avanzaba hasta la 6ª Delegación Rural, por la calle San Diego, para luego regresar en trayectoria norte por las calles Chiloé y Magallanes (Ansart, 1875)10. El tranvía animal se transformó en un factor de valorización para los terrenos de esta región, cuyos propietarios subdividieron y arrendaron a familias populares en busca de vivienda. Para ello utilizaron, entre otros, el señuelo del transporte. Luis Alberto Romero rescata en su trabajo sobre la sociedad urbana de fines del siglo XIX y comienzos del XX, un aviso publicado en el diario El Ferrocarril con fecha 26 de junio de 1874 donde se ofrecen “sitios ‘para pobres’ en la calle de Chiloé”, entre cuyas ventajas ofrecidas se encontraba el estar ubicados “sobre la línea del ferrocarril de San Diego” (Cf. Romero, 2007: 161).

17Al comenzar la década de 1880 los recorridos del Ferrocarril Urbano se extendieron hacia la periferia oriente de la capital. En 1885 se trazó una línea que llegaba a Providencia (ver mapa), antiguo Camino de Las Condes, región que experimentaría un importante desarrollo a contar de la primera década del siglo XX. Tal como explica Patricio Gross,

La línea de Providencia se puede señalar como la primera que abandonó el perímetro definido por la ciudad de Vicuña Mackenna. Trazada inicialmente hasta las Cajitas de Agua (al comienzo de la calle Providencia) se prolongó, a mediados del año 1885, unos 1.000 metros hacia el oriente, hasta la Casa de Huérfanos, otorgando servicios a la población aledaña residente y comunicando el centro de la ciudad con establecimientos importantes. (Gross, 1984: 206)

18En 1893, la Municipalidad autorizó la construcción de una línea hacia Ñuñoa. Un año antes varios vecinos habían solicitado a la Comisión de Obras Municipales que se les concediera el permiso “para tender rieles en la sección oriente del camino de cintura” (Municipalidad de Santiago, 1893, vol. 352:197). Finalmente, fue una empresa particular la que bajo el nombre de Ferrocarril Urbano de Ñuñoa explotó este servicio, conectando una región que albergó a sectores medios y familias extranjeras. El tranvía a sangre fue también, en este caso, un elemento de valorización de los terrenos que se comercializaban en el sector, otorgando accesibilidad y con ello “calidad de vida al espacio ofrecido” (De Ramón, 1985: 224).

19En el transcurso de la década de 1890 se crearon 25 líneas destinadas a cubrir los puntos más distantes de la capital (Gross, 1984: 208), entre los que figuraban, además de los ya mencionados, Camino de Apoquindo, Tobalaba y Los Guindos. La mayoría de estas líneas encontraban su punto de partida en la Plaza de Armas de Santiago (Errázuriz, 2010). Para conseguir cubrir estos trayectos, la Empresa se dotó de una creciente infraestructura. De los 130 carros y 1113 caballos que poseía en 1875, pasó a tener 255 carros y 2691 caballos para el año 1893 (EFU, 1876; 1894).

Negociación y desavenencias por el transporte público

  • 11 El contrato del año 1864 entre Henry Meiggs y la Municipalidad establecía las condiciones bajo las (...)

20La figuración de la Empresa del Ferrocarril Urbano como un agente que intervino en la producción del espacio, al incrementar las posibilidades de movilidad de sus habitantes, implicó su interacción con otros actores protagónicos en el juego de las relaciones sociales sobre la propiedad del suelo. El actor más relevante en este sentido fue la Municipalidad de Santiago, con quien mantuvo en momentos una relación de colaboración y en otras de abierto conflicto. La Municipalidad contaba con el patrimonio de las tierras comunales y adjudicó el uso de las calles por las cuales transitarían los carros del tranvía11. El espíritu del contrato que reglamentó la licitación, buscaba establecer las obligaciones y derechos de ambas partes por los próximos treinta años, situándolas como aliadas en la inversión de recursos para la mejoría de las condiciones de tránsito.

  • 12 El Intendente tenía derecho a participar de la discusión sobre asuntos referentes a la planificació (...)

21Este contrato, con el transcurrir de los años y la emergencia de nuevas necesidades de conectividad, acabó resultando insuficiente y se transformó en centro de constantes polémicas, específicamente porque el privilegio que adquirió la EFU facilitaba el ejercicio de un monopolio de hecho sobre el trasporte colectivo. Si bien la Municipalidad, en su rol garante del progreso económico y social de la ciudad, podía autorizar la construcción de nuevos recorridos en caso de que la Empresa no se interesara en ampliar su trazado, debía asegurarle a esta su preeminencia en futuras negociaciones con otras compañías12.

22Cada una de las extensiones de mayor dimensión en los recorridos del tranvía, estuvo precedida por fuertes tensiones entre el capital y el bien público de la ciudad. El problema radicaba en que la Empresa no tomó la iniciativa a la hora de ampliar sus recorridos y cuando lo hizo fue imponiendo condiciones no siempre favorables al desarrollo del vecindario. Frente a este escenario, la Municipalidad se vio compelida a forzar la construcción de nuevas líneas, ya sea ejerciendo presión indirecta sobre la EFU al ofrecer licitaciones a otros interesados que podrían disputarle el mercado, o bien, exigiendo la implementación de recorridos como compensación al incumplimiento de alguna cláusula del contrato por medio acciones legales (Archivo Municipalidad, 1894: vol. 3, 16-63).

  • 13 La oferta buscaba superar la técnica y la infraestructura de que disponía la EFU, la que utilizaba (...)
  • 14 Los representantes de la Municipalidad argumentaron que, en conformidad a los dispuesto por este do (...)
  • 15 Al respecto, ver ejemplares del diario El Ferrocarril impresos durante los meses de mayo y junio de (...)

23En 1884 el conflicto entre la Empresa y la Municipalidad, además de judicializarse, envolvió activamente a la opinión pública. Ese año, la Municipalidad licitó la construcción de recorridos en las calles que no eran ocupadas por la EFU. Esto luego de establecer que el tranvía aún no alcanzaba los barrios más alejados, como si pasaba en otros países, conclusión a la que se llega luego de analizar los casos de Argentina, Uruguay y algunas ciudades de Europa. Se presentaron tres propuestas, la del Sr. Belaustegui, la del Sr. Riesgraf y una de la propia empresa cuestionada. Las dos primeras ofrecían beneficios para el mejor tránsito, incluyendo avances técnicos como “líneas de trocha angosta con riel de acero al nivel del pavimento” y la utilización de carros más “angostos y ligeros” (Municipalidad de Santiago, 1884: vol. 318)13. A pesar de los evidentes progresos en materia vial que incorporaban las propuestas de estos empresarios, la concesión acabó siendo adjudicada a la EFU, quien hizo valer la facultad que le concedía el contrato de 186414. La prensa participó de la polémica acusando primero a la EFU de ejercer un monopolio inaceptable que perjudicaba el progreso de la ciudad y segundo, a la Municipalidad, de avalar esta imposición injusta aceptando pasivamente una situación a toda vista, dañina para el bienestar de la población15.

  • 16 En 1891 otro regidor informaba al Consejo que los carros que transitaban por la Alameda, debiendo c (...)

24La Municipalidad se manifestó, en reiteradas oportunidades, disconforme con lo que consideró falta de seriedad por parte de la Empresa a la hora de dar cumplimiento a sus responsabilidades. Las multas por el retraso en la entrega de las líneas así como por el no pago oportuno por concepto de millas recorridas, fueron habituales. Otra causa de quejas se relacionó a las desmejoradas condiciones del servicio de transporte. En 1888 el Regidor Sr. Fierro, llamaba la atención, en sesión Municipal, “hacia los abusos que se comenten […] aceptando mayor número de pasajeros que el que cabe cómodamente, manteniendo en estado de completa inseguridad las barandas y haciendo el servicio irregular por la escasez de carros y la demora con que hacen su carrera” (Municipalidad de Santiago, 1888: vol. 330)16. A las quejas habituales, se agregó la reclamación por la nula modernización del servicio desde su puesta en marcha, situación que se tradujo en un sistema de cobro rudimentario que utilizaba fichas de caucho en lugar de dinero como medio de pago. La precariedad en el método utilizado para la recaudación de pasajes, se prestó para diversas irregularidades, como la no entrega del vuelto a los pasajeros aludiéndose la escasez de la unidad circulante.

25Si bien los cuestionamientos a la gestión de la EFU se mantuvieron a lo largo de los años, la Municipalidad no adoptó una postura enérgica para exigir mejores resultados en la entrega del servicio. Por el contrario, pese a las denuncias y la propia inconformidad que la autoridad había manifestado, asumió una actitud benevolente cuando se trató de aplicar multas o emprender acciones que resultasen perniciosas para los réditos de la Empresa. Las partes optaron por negociar en la búsqueda de soluciones parciales, en un juego de poder en el que la Municipalidad, al tiempo que reafirmaba discursivamente su jurisdicción, aparecía permisiva ante la arbitrariedad con que la Empresa explotaba el transporte colectivo de la ciudad, privilegiando, en la práctica, el interés privado por sobre el bien común de los habitantes. De esta forma, los asuntos relacionados con el ferrocarril urbano se dilataban, pasando por diferentes comisiones –pavimento, tránsito, etc.-, hasta que finalmente la discusión llegaba al punto de las restricciones que imponía el contrato del año 64 y que la Municipalidad actualizaba con cada nuevo acuerdo celebrado a la esperar de que llegase la retribución final: el traspaso al municipio de la propiedad total de las líneas una vez caducado el contrato. El Regidor Miguel F. del Fierro, en el marco de las discusiones por la licitación de nuevas recorridos el año 1884, realizó una crítica lúcida a la indolencia con que la Municipalidad aceptaba el monopolio sobre el transporte:

Encuentro justo y racional que la Empresa lo establezca como condición […] porque en él está su interés comercial y su ganancia, y ante ese interés poco le importa posponer el de la localidad; pero nosotros, llamados por la ley a promover este último en todas sus esferas, debemos servirlo, sacrificando, si es preciso, futuras entradas por ingentes que pudieran ser. La Ilustre Municipalidad debe siempre sacrificar todo negocio al buen servicio del vecindario. (Municipalidad de Santiago, 1884: vol. 318)

26Los reclamos contra el mal servicio tranviario también vinieron desde las tribunas de otro actor que tuvo la capacidad incidir en el término de la hegemonía de la EFU: los usuarios. Estos alzaron su voz para cuestionar la ineficiencia con que la Empresa operaba un servicio que influía decisivamente en su vida cotidiana. Es posible identificar dos tipos de usuarios: los pertenecientes a las clases medias ilustradas que utilizaron la prensa como plataforma de denuncia y reivindicación de sus derechos como consumidores, y los sectores populares que salieron a las calles para exigir garantías de acceso a este bien básico, en el marco de una disputa mayor que, en palabras de Henri Lefebvre, se encausa en la lucha histórica por el derecho a la ciudad (Lefebvre, 1969).

27Quizás uno de los factores que más incomodó a los usuarios de las nacientes capas medias ilustradas, fue a su juicio la ausencia de modales en los empleados de la Empresa. Se les acusaba de no poseer la suficiente preparación para tratar con el público diariamente y de ser incapaces de desempeñar eficientemente sus labores, criticando a la gerencia de la EFU por no seleccionar adecuadamente a sus trabajadores. Un caso emblemático del ataque de los usuarios en contra del personal de la Empresa es el de las cobradoras de los tranvías, las que por su conducta supuestamente impropia y los abusos cometidos en contra de los pasajeros, serían duramente criticadas en las páginas de los impresos que circularon a fines del siglo XIX en Santiago (Prudant, 2009).

28Algunas decisiones de la EFU provocaron masivas protestas sociales, siendo uno de los motivos principales el alza en las tarifas. En el marco de estas manifestaciones, los usuarios increparon a la Municipalidad por permitir aumentos injustificados, así como también por no asumir mayor protagonismo en la gestión de un servicio de primera necesidad para la población. La defensa de los usuarios más afectados por el incremento en el precio del viaje fue encabezada por agrupaciones obreras a través de la convocatoria a diversos actos públicos de reproche. Así aconteció el año 1888 cuando el Partido Democrático, primer órgano político con representación parlamentaria que reunió a trabajadores y miembros de los sectores medios progresistas, coordinó una campaña con objeto de exigir a la Empresa del Ferrocarril Urbano la revocación del alza en medio centavo del pasaje de segunda clase. La manifestación reunió a miles de asistentes en el centro de la ciudad, para luego marchar hasta la Municipalidad donde se solicitaría al Intendente de pronunciase sobre el alza. También se le exigió, en virtud de la legitimidad de su cargo, que hiciera cumplir a la Empresa los compromisos adquiridos en materia de construcción de nuevas líneas que llegaran a los sectores que aún se encontraban privados de accesibilidad. Tras finalizar este meeting, la multitud compuesta mayoritariamente por trabajadores y pobres de la ciudad, incendió 27 carros del tranvía (Grez, 2007: 685). La jornada de protesta del 29 de Abril de 1888 es considerada una de las más significativas del siglo XIX, tanto por su masividad como por el nivel de organización que la precedió, constituyéndose al tiempo en un punto de inflexión en la relación de la Municipalidad con la Empresa del Ferrocarril Urbano, por considerarse que esta había provocado la ira del mundo popular al prevalecer en su administración, la indiferencia a las necesidades de los habitantes de Santiago.

  • 17 El contrato estipulaba que a su término, la Empresa debía vender “a justo precio […] las líneas est (...)

29El malestar de la Municipalidad aumentó en la medida que se aproximaba la fecha de término del contrato y comenzaban las discusiones sobre el futuro del transporte público de la ciudad (Errázuriz, 2010: 59). En 1893, Santiago Ossa presentaba la primera propuesta para construir un ferrocarril de tracción eléctrica, la que contaba con el respaldo de los capitales británicos de la Parrish Brothers. La electrificación del transporte fue un proyecto recibido con gran entusiasmo, tanto por las posibilidades de adelanto tecnológico que representaba para el tránsito como por el consenso que existía respecto a los problemas medioambientales generados por “contaminación biológica” de la tracción animal. (Booth, 2013). El año 1896 Ossa se adjudicó la nueva concesión que además consideraba la producción y comercialización de electricidad; lo anterior en medio de graves acusaciones por la poca transparencia de la transacción y la consiguiente desventaja en que se encontraban los empresarios locales (Ossa, 1897). Un año más tarde y luego de quedar en secuestro, la infraestructura de que disponía la EFU pasa a manos de la nueva empresa la que en 1897, ya constituida como Chilean Electric Tramway & Light Company, inicia la electrificación de las líneas17. Este es el comienzo de una nueva era de explotación del sistema de transporte público a cargo de inversionistas extranjeros.

Conclusión

  • 18 El vínculo entre desarrollo del transporte y plusvalía de los suelos suburbanos se manifestó en el (...)

30La EFU intervino en la producción del espacio urbano de Santiago al participar del ámbito de negociación en el que se definían las condiciones materiales y sociales que estructuraron espacialmente la ciudad. Beneficiándose de las posibilidades de intercambio que le otorgaba una sociedad sujeta a los modos de producción protocapitalista, la Empresa ingresó al ciclo del capital a través de la reasignación de valor de cambio a las tierras distantes al centro. En la medida que se aproximó a los bordes urbanos, cumplió una labor determinante para la futura configuración del uso del suelo de la periferia, el que paulatinamente pasaría de cumplir una función agrícola a una habitacional18.

31Enfrentada a las dificultades que le generó la crisis económica de la década de 1870 y sujeta a las limitaciones propias de su orgánica como formación social, la experiencia de la EFU condicionó la evolución del transporte público en Santiago. La asimetría entre las necesidades de la población y el programa administrativo y financiero que orientó la explotación de este vehículo, propició divergencias entre las partes involucradas en la negociación por el transporte; discrepancias que pese a todo, fueron resueltas gracias a los vínculos entre la elite comercial -que integraba el directorio de la EFU- y la elite política –que establecía las directrices en materia de gobierno vecinal. Lo anterior permitió la concentración del poder y la mantención de un monopolio que se sustentaba en relaciones íntimas de liderazgo, constitutivas de la conformación histórica de la elite urbana en Chile. La alianza finalizó cuando un nuevo socio, el capital extranjero, ofreció cumplir el sueño de que el transporte en la ciudad corriera al ritmo de las grandes urbes del mundo, incorporando para ello tecnología que prometía mejorar las condiciones del tránsito y favorecer el medioambiente. Se generó así un nuevo pacto, esta vez entre la Municipalidad y una empresa que controlaba estratégicamente los rubros de la electricidad y el transporte, tutelada financieramente desde Londres, la que desplazó definitivamente a la EFU y a los empresarios locales del negocio de la movilidad en Santiago.

32La arremetida de este vehículo corresponde a la primera experiencia de un medio de transporte colectivo en Santiago. Su infraestructura contribuyó con la base material sobre la cual se concretará la futura masificación del tranvía eléctrico y la expansión de su trazado hasta la periferia distante a partir de 1900. Al favorecer la movilidad de la población y democratizar el acceso a un servicio básico, el tranvía de sangre se constituyó históricamente en un vector modernizador. Sin embargo, este vehículo también personificó las contradicciones que caracterizaron la implementación del paradigma de la modernidad en la sociedad urbana chilena. Al no ser “completamente moderno” –por depender de un tipo de fuerza motriz tradicional- y no proporcionar accesibilidad de manera integral –aún existían poblaciones en la periferia privadas de conectividad-, el caso del tranvía de tracción animal podría ser interpretado como una experiencia fallida en el camino de la modernización de Santiago. A pesar de estas paradojas, es posible inferir que el ferrocarril tirado por caballos intervino provechosamente en la trama de relaciones sociales derivadas de los cambios en el sistema económico, así como en la transfiguración territorial, que la modernidad trajo consigo.

Fig. 1 Mapa de Nicanor Bolaño, 1895. Los trazos de colores identifican los recorridos de las principales líneas que circularon por las calles de Santiago con sus ramales de conexión. Referencia Tomás Errázuriz (2010)

Fig. 1 Mapa de Nicanor Bolaño, 1895. Los trazos de colores identifican los recorridos de las principales líneas que circularon por las calles de Santiago con sus ramales de conexión. Referencia Tomás Errázuriz (2010)

Línea de la Alameda
Línea Agustina
Línea Matadero
Línea Estado-Ahumada
Línea Libertad
Línea Nataniel Duarte
Línea Yungay
Línea de la Maestranza
Línea Parque Cousiño
Línea Recoleta
Línea Providencia
Línea Ñuñoa

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Notas

1 Tanto el tranvía de tracción animal como el tranvía eléctrico, fueron denominados ferrocarriles urbanos. La sociedad que explotó el transporte colectivo sobre rieles dependiente del tiro de caballos entre 1873 y 1897, se apropió comercialmente de este nombre. La nomenclatura del tranvía de tracción animal incluye también los apelativos de “carros urbanos” y “carros de sangre”.

2 Entre los cuales figura la familia Matte, reconocida por sus inversiones en el negocio bancario (Palma, 2009).

3 La Empresa Ferrocarril del Sur, propietaria del ferrocarril a vapor que conectaba Santiago con las localidades meridionales, construyó una doble línea sobre la Alameda de las Delicias, para que circulara un tranvía arrastrado por caballos que transportaría a los pasajeros desde la calle Arturo Prat, en el centro de la ciudad, hasta la Estación Central, principal terminal ferroviario, emplazada en el extremo poniente (EFS, 1858: 3). Los primeros carros que circularon por el denominado “ramal de la cañada” fueron importados desde los Estados Unidos, poseían acomodaciones de primera y segunda clase y transitaban entre las 8am y las 8 p.m. con frecuencia inicial de 15 minutos. Hacia fines de la década de 1890 la frecuencia se reduciría a 2 minutos, disponiendo la población de un recorrido que circulaba toda la noche.

4 La extensión del recorrido original en dirección al norte, se concretó por la calle Estado, rebasando la plaza de Armas hasta el Mercado, para regresar en dirección a la Alameda por la calle Ahumada (Lira, 1955: 66).

5 A continuación el detalle del flujo de pasajeros de la línea del tranvía animal que pasaba por la Alameda entre los años 1859-1863. 1859: 270.534 psj.; 1860: 382.440 psj.; 1861: 325.983 psj.; 1862: 198.900; 1863: 214.242. Para mayor información, ver los informes anuales al Directorio de la Empresa del Ferrocarril del Sur.

6 Meiggs traspasó sus derechos a la Empresa del Ferrocarril de Sur, la que acabó vendiendo su ferrocarril a vapor al Estado y reorganizando su departamento de tranvías, para aparecer en la esfera pública bajo el nombre de Empresa del Ferrocarril Urbano (Morrison, 2008).

7 El camino de cintura buscaba fijar el perímetro de lo que era la ciudad administrativa en contraposición a la ciudad informal que se expandía más allá de los bordes urbanos. Sus límites estaban definidos, hacia el norte, por el río Mapocho, hacia el poniente, por Matucana y Exposición, hacia el sur, por la Avenida de los Monos (hoy Av. Matta) y hacia el oriente, por la Av. Vicuña Mackenna.

8 Entre los años 1875 y 1895 la población de Santiago prácticamente se duplicó, pasando de 129.807 a 256.403. Entre los factores que definieron el aumento de población, cuenta la importante oferta de trabajo producto del desarrollo de la actividad industrial en la ciudad, así como de las faenas mineras en la zona cordillerana. También fue relevante la ejecución prolongada de obras ferroviarias y la construcción de nuevas obras públicas –canales de regadío, reparación de caminos, ampliación de red de agua potable, etc. (De Ramón, 1985).

9 El Ferrocarril Urbano se preparó para transportar un gran número de pasajeros que se esperaba, llegasen para conocer los resultados de la muestra. Un año más tarde el Directorio de la Empresa lamentaba que “El tráfico de la línea Yungay no recibió con la Exposición Internacional el incremento que se esperaba. A pesar de la atención que se les ha prestado y de los pequeños trabajos que se ejecutaron en previsión de un aumento extraordinario, ha superado muy poco el tráfico ordinario que le es peculiar” (EFU, 1876: 8).

10 Esta línea transitaba por las inmediaciones de las poblaciones Matadero, Conventillo y Hurtado, formadas durante la década del 1870 en los alrededores del mercado (De Ramón, 1985: 275).

11 El contrato del año 1864 entre Henry Meiggs y la Municipalidad establecía las condiciones bajo las cuales se emplearían las calles para el tránsito del ferrocarril urbano, autorizando al empresario y consecuentemente a la Empresa del Ferrocarril Urbano por ser acreedora de sus derechos, a construir las líneas que circularían por Santiago.

12 El Intendente tenía derecho a participar de la discusión sobre asuntos referentes a la planificación del servicio -elección de determinadas rutas, números de tranvías que circularían por la ciudad, frecuencia del servicio, valor del pasaje, etc. Si existía desacuerdo entre las partes respecto a estas materias, el contrato estipulaba que sería un juez civil quien dirimiría sobre la mejor opción para resolver las desavenencias. (Municipalidad de Santiago, 1884: vol. 226).

13 La oferta buscaba superar la técnica y la infraestructura de que disponía la EFU, la que utilizaba una trocha de “1 metro 7/100” y carros pesados de “2 metros 35/100 de anchura”, dificultando la labor de tiro de los caballos y el tráfico en calles de poca amplitud (Municipalidad de Santiago, 1884: vol. 316, 60).

14 Los representantes de la Municipalidad argumentaron que, en conformidad a los dispuesto por este documento, o se negaba el permiso a los nuevos peticionarios o se les concedía conjuntamente con la Empresa para establecer líneas en las mismas rutas, “esto último a su juicio no se puede permitir dada la estreches de la mayor parte de las calles de Santiago y la ninguna necesidad que existe en la actualidad, dada la población de la ciudad, de servir un mismo barrio por dos líneas” (Municipalidad de Santiago, 1884: vol. 316, 60).

15 Al respecto, ver ejemplares del diario El Ferrocarril impresos durante los meses de mayo y junio de 1884.

16 En 1891 otro regidor informaba al Consejo que los carros que transitaban por la Alameda, debiendo correr cada dos minutos, solían demorase hasta diez y quince minutos, lo que traía perjuicios graves para la población. Hacía notar, además, el mal estado en que se encontraba el pavimento de algunas calles por las que corría el tranvía, dada la falta de mantención que le correspondía garantizar a la EFU, según lo establecido en el contrato (Municipalidad de Santiago, 1891: 200).

17 El contrato estipulaba que a su término, la Empresa debía vender “a justo precio […] las líneas establecidas con todo el equipo necesario, debiendo la Municipalidad pagar su valor en diez años mediante la emisión de bonos que ganen un interés del 6% anual pagaderos por semestre vencido” (EFU, 1897: 13). La Empresa pidió a un equipo de abogados estudiar los alcances jurídicos de esta cláusula en relación a dos condicionantes relevantes: el estado de crisis financiera en que se encontraba la Municipalidad y por consiguiente la falta de garantías que permitiesen pensar que podría pagar el valor asignado a los bienes; la segunda se refería al importante aumento de capital de la Empresa, la que no sólo poseía líneas, carros de tranvías y numerosos caballos, sino que además cuantiosos bienes muebles e inmuebles que no necesariamente entraban en la categoría de “equipos” que la cláusula obligaba a vender. Tras judicializarse el conflicto, el patrimonio en disputa quedó en secuestro, es decir, bajo tutela legal con objeto de que no fuese enajenado y pudiese ser aprovechado tras la resolución.

18 El vínculo entre desarrollo del transporte y plusvalía de los suelos suburbanos se manifestó en el programa permanente que la EFU mantuvo entre los años 1873 y 1897, referente a la compra de terrenos en diferentes lugares de la ciudad, apostando a la explotación futura del servicio de tranvías. Con ello incidió en el valor comercial de las propiedades vecinas, lo que permitió a los inversionistas conscientes de la proximidad futura del ferrocarril urbano, pensar en fines residenciales para lugares que anteriormente habían sido considerados para la producción agraria.

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Índice de ilustraciones

Título Fig. 1 Mapa de Nicanor Bolaño, 1895. Los trazos de colores identifican los recorridos de las principales líneas que circularon por las calles de Santiago con sus ramales de conexión. Referencia Tomás Errázuriz (2010)
Leyenda ● Línea de la Alameda ● Línea Agustina● Línea Matadero ● Línea Estado-Ahumada● Línea Libertad● Línea Nataniel Duarte● Línea Yungay● Línea de la Maestranza● Línea Parque Cousiño● Línea Recoleta● Línea Providencia● Línea Ñuñoa
URL http://alhim.revues.org/docannexe/image/5213/img-1.jpg
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Para citar este artículo

Referencia electrónica

Elisabet Prudant Soto, « Transporte, modernización urbana y negociación: el Ferrocarril Urbano de Santiago 1873-1897 », Amérique Latine Histoire et Mémoire. Les Cahiers ALHIM [En línea], 29 | 2015, Publicado el 16 noviembre 2015, consultado el 30 mayo 2017. URL : http://alhim.revues.org/5213

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Autor

Elisabet Prudant Soto

Programa de Doctorado en Historia Social, Universidade de São Paulo. Becaria CONICYT, CAPES PEC-PG. E-mail: elyprudant@gmail.com

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